Максим Шкиль – Мы защищаем беспроигрышный вариант в дорожной отрасли, растет малый бизнес и защищаются крупные инвесторы

19 апреля в Украине вступает в силу новая редакция закона о государственных закупках. Одно из первых изменений коснется дорожной отрасли. В частности, ожидается, что Министерство экономического развития, торговли и сельского хозяйства утвердит новую методологию государственных закупок в области дорожного строительства. Помимо прочего, документ предусматривает снижение риска для клиентов за счет повышения требований к опыту и доступности необходимого оборудования, что уже вызвало волну возмущения со стороны мелких игроков рынка.

В интервью РБК-Украина Вице-президент Национальной ассоциации дорожников Украины Максим Шкиль объясняет, как добиться взаимовыгодного баланса на рынке для всех участников и в то же время получить наилучшее качество для конечного пользователя. дороги – автомобилисты и перевозчики.

– Если вы читаете новости и мнения отдельных лидеров, рынок дорожного строительства выглядит следующим образом: есть большие компании, которые постоянно выигрывают большие ставки, настаивают на ужесточении правил рынка, и ряд «небольших» компаний, которые также хотят участвовать, утверждают, что они «отрезаны» от новой методологии. Это правда?

Я бы сказал, что это сгущение цветов и поворот фактов. Как выглядит рынок сегодня? Есть около 20 крупных участников, которые имеют большой опыт и вложили десятки миллионов долларов в оборудование и технологии. В этих компаниях есть постоянный персонал, который получает зарплату, они платят налоги в любое время года, имеют собственные заводы и лаборатории контроля качества, собственные лицензии и проходят сертификацию ISO. Эти компании имеют ресурсы для реализации крупных проектов, а также финансовые возможности для покрытия всех гарантийных обязательств по содержанию дороги после ее ремонта или строительства нового участка. У них действительно есть опыт строительства международных дорог, дорог первого класса.

Например, около 30 компаний имеют опыт строительства второй или третьей категории. Еще 50, маленькие, имеют опыт строительства региональных и местных дорог. И есть компании, условно говоря, с минимальным количеством оборудования, персонала, которые в то же время не имеют большого опыта работы.

Все эти компании наравне с крупными компаниями имеют право требовать строительства дорог первой категории. Это совершенно нелогично.

– В чем проблема, если эти компании могут обеспечить качество, могут дать конкурентоспособную цену?

Это один из ключевых вопросов в дискуссии о том, как изменить подходы в отрасли. Сегодня ремонтные услуги и дорожно-строительные работы приобретаются на основании закона о государственных закупках – независимо от характеристик дорожной отрасли. Мы объективно понимаем, что трасса первой категории во Львовской или Днепропетровской области не должна отличаться по качеству. Но дорожные службы прописывают условия каждый по-своему на основе формальных критериев, и единого подхода не существует. Кто-то может записать минимальные условия – мол, дайте нам минимум оборудования, достаточный для национальной дороги. Хотя, по стандартам, здесь должен быть погрузчик, смесительная установка и другое специализированное оборудование.

Теперь в одинаковых условиях крупные компании с огромным опытом и материально-технической базой, а также небольшие компании без соответствующего опыта и с минимумом оборудования. Они претендуют на равные тендеры на сотни миллионов, если не миллиарды гривен. Это конкурс серии Google против небольшой компьютерной компании из Житомира. Но Google по какой-то причине конкурирует с Apple и Samsung, а не с Житомиром. И наоборот. На украинском дорожном рынке сегодня по неизвестным причинам это совершенно «нормально».

Вопрос: поедете ли вы на операцию или при необходимости отправите члена семьи к хирургу без опыта работы? А в поликлинике, оборудованной в квартире? Аналогично в дорожной отрасли. Чтобы эффективно выполнять работу, вам необходимо иметь опыт, оборудование и персонал.

Это принятие новой методологии, которая рационализирует эти вопросы. Крупные компании будут конкурировать с компаниями с такой же историей, опытом и подходящим оборудованием и технической базой. Малые предприятия будут соревноваться друг с другом в тендерах, где их опыт и их материально-техническая база будут достаточными.

Это придаст клиенту уверенность как в качестве, так и в том, что в течение гарантийных обязательств компания будет иметь возможность и способность отвечать за несправедливое выполнение своих обязательств и будет нести ответственность за весь период гарантия. Как компания с 10 миллионами гривен основных средств будет нести ответственность за некачественную дорогу по тендерной цене 2 миллиарда? Но это уже вопрос для конечного пользователя, сколько лет он сможет свободно пользоваться дорогой.

– Малые предприятия при этом считают, что они «лишены» части дорожного бюджета. Например, через дискриминационные ограничения на работу.

Это не так. Наоборот, мы защищаем беспроигрышную ситуацию на рынке.

Малые предприятия имеют все возможности для роста и развития. Есть региональные, региональные и местные маршруты. Работать на рынке в рамках программы «Большое строительство» достаточно для всех. Вопрос в том, что если вы действительно хотите расти и развиваться, вы должны взять меньшую область, сделать это, затем показать свой опыт и вернуться в следующем году. Здесь нет дискриминации – крупные компании хотят, чтобы малые предприятия росли и развивались. И для этого есть все возможности.

Укравтодор неоднократно представлял механизм перехода и роста бизнеса, который был разработан именно в ответ на необоснованные обвинения в дискриминации малых предприятий. Например, компания может переходить из одной категории в другую, постепенно увеличивая объемы строительства, а также завершение субподрядов. Кроме того, компании могут вступать в консорциумы (и эта практика уже применяется): если одному участнику не хватает опыта, другой может «поделиться» им с ним. Таким же образом вы можете объединить усилия технологии и персонала. Это не запрещено.

Другими словами, мне кажется, что методология даже расширяет возможности для малого бизнеса и не ограничивает их.

– Как это соотносится с мировой практикой?

По сравнению с западной практикой украинский подход довольно либерален. На Западе дорожно-строительные компании подлежат сертификации со ссылкой на категорию дорог, которые они могут построить. И они могут участвовать только в предложениях, для которых они сертифицированы. Кроме того, на западе вы должны предоставить отдельные доказательства наличия свободных средств, которые позволят вам работать в течение определенного периода времени над этим проектом без предварительной оплаты. Другими словами, клиент должен быть уверен, что если у него не получится финансирование, это проблема предпринимателя, а не клиента. Опять полный аудит, финансовые отчеты.

Покупки денег из ЕС, ЕБРР, Всемирного банка, которые Доринвест делает в Украине, еще более трудны, где в целом минимальное количество участников может быть квалифицировано. И по какой-либо причине нет никаких утверждений о дискриминации.

– Каковы другие препятствия для обсуждения методологии?

Второй – «мобильный» лакокрасочный завод, третий – банковская гарантия на период приглашения к участию в торгах с полным денежным покрытием. Эти два вопроса всегда проблематичны, львиная доля жалоб, адресованных Антимонопольному комитету, касается именно этих позиций.

Что не так с ABZ? Если у вас есть «мобильный», то есть демонтированный и перемещенный ABZ, вы можете официально представить десять предложений в разных частях страны на одном заводе. Но представьте, что вы выиграли как минимум два – и у вас есть завод. Ну и что?

Вторая ситуация: вы выиграли тендер в Волынской области, а завод находится рядом с вами в Херсоне. Что вам нужно, чтобы переместить это? Найти сайт, выполнить процедуру оформления аренды, получить производственный сертификат, разрешение на выбросы, целый ряд документов, в том числе публичные слушания местных жителей по поводу отсутствия возражений против размещения из АБЗ. Если вы следуете букве закона, прошло около шести месяцев. Таким образом, если тендер состоится в мае и будет достигнута договоренность с победителем, кнопка запуска завода может быть нажата в ноябре, и только тогда происходит отгрузка Битумный бетон начнется. О каком графике работы можно говорить в этом случае и кому нужен битумный бетон после окончания сезона? В то же время не следует забывать, что бюджет Украины формируется на один год и что средства, выделенные и не использованные на конец года, «заканчиваются». При допуске к «мобильным» процедурам АБЗ нельзя говорить ни о какой бюджетной дисциплине.

Именно поэтому Укравтодор не предусматривает использование АБЗ «Мобильный» в процедурах закупок. В случае, если у компании нет собственной АБЗ, предоставляются варианты использования арендованного завода с полным набором разрешений. Помимо аренды АБЗ, также можно использовать договор на поставку битумного бетона непосредственно к участку дороги, где планируются работы. Таким образом, Методика дает участнику право выбора варианта использования ABZ в процедурах, но не «мобильного». И именно альтернатива в этом случае является основным аргументом против всех обвинений ДГУ в дискриминации участников.

– Можно ли предоставить статистику, в каком проценте участников ABZ mobile превысили сроки выполнения контрактов?

Дело в том, что эти участники, как правило, не выигрывают крупные тендеры. Потому что их цель – не победа, а блокирование, взлом предложений. Их задача – прийти к крупному игроку и поставить ультиматум: либо вы заключаете со мной контракт, либо я подаю жалобы, и вы все сидите и ждете, пока Антимонопольный комитет Украины их рассматривает. Поскольку в течение этого периода, проведение объявления о проведении торгов прекращается, и поэтому запланированное время строительства нарушается. На практике, в 2019 году подобные случаи повторялись, когда подписание контракта и начало работ было запланировано на начало мая, и фактически процедура обжалования не заканчивалась до сентября.

– В чем проблема с банковскими гарантиями?

Согласно проекту методологии, участник должен предоставить гарантию для своего предложения о проведении тендера в виде банковской гарантии. В этом случае банковская гарантия должна быть полностью покрыта. Это подтверждает, что участник тендера не отзовет тендерное предложение, что по итогам тендера будет подписано соглашение. Сумма денег, как правило, составляет 3% от суммы предложения, должна быть на банковском счете, т. Е. Вы должны перевести деньги на банковский счет и таким образом подтвердить реальность ваших намерений.

Это условие является дополнительной гарантией для клиента, что участники, искренне заинтересованные в участии в конкурсе на это количество работ, примут участие в приглашении к участию в тендере. Кроме того, это условие дополнительно сводит к минимуму риск «троллинговых» предложений недобросовестных участников – все понимают, что введение такого правила очень затруднит недобросовестным участникам одновременную подачу заявки на 20-30 предложений с целью их блокировки.

Некоторые компании считают эту дискриминацию. Разогревает ситуацию и «несостоятельность» решений совета директоров АМКУ по этому поводу.

– Одна из претензий к «крупным» компаниям завышена и аукциона практически нет, что приводит к минимальной экономии для бюджета. Изменится ли ситуация после утверждения методологии?

– Как формируется так называемая «ожидаемая стоимость покупки»? В конце концов, Укравтодор не берет его с потолка. Правила расчета были разработаны Национальным институтом научных исследований и его структурами, которые учитывают реальную стоимость материалов, специфические условия площадки и характеристики проекта. А поскольку большинство участников закупок имеют собственную материально-техническую базу, они дают цены, близкие к реальному рынку.

Какая польза от малого бизнеса, который приходит и дает цену на 25% ниже рыночной и, фактически, ниже себестоимости – сможет ли он выполнить этот контракт? В скольких случаях он будет изучать цены после приглашения на тендер? Кто от этого откажется? Кстати, в соответствии с правилами закупок международных финансовых организаций сразу после открытия тендеров автоматически удаляется не только самая высокая цена, но и самая низкая цена, предложенная участниками, чтобы свести к минимуму риск сброса и несоблюдения.

Новый закон о государственных закупках предполагает, что падение более чем на 30% начальной цены уже представляет собой неоправданный демпинг. Я бы сказал, что среднее падение цен на тендеры на дорожное строительство в последние месяцы составляет в среднем около 5% от ожидаемой стоимости. На мой взгляд, это очень хороший результат.

– Меняют ли методология и новый закон о государственных закупках условия труда АМКУ?

– Думаю, так, во-первых, у Антимонопольного комитета Украины будет возможность внедрить «обобщающую практику», то есть сохранить определенную базу прецедентов, сформировать единый подход к лечению. жалобы. Сегодня существуют некоторые разногласия: при одних и тех же исходных данных в одном случае тендерное досье может быть признано дискриминационным по отношению к участнику, а в другом – нет. , Решения могут быть против. Кроме того, даже те же члены колледжа.

Если появится «общая практика», это значительно сократит количество жалоб и сведет к минимуму явление «троллинга». В конце концов, каждая жалоба представляет собой опоздание как минимум на 1–1,5 месяца для объявления тендеров и начала строительства. Таким образом, все участники поймут, что если документация разрабатывается клиентом на основе методологии, утвержденной Министерством экономики, то это будет общая позиция для всех. Кроме того, это уменьшит нагрузку на АМКУ и даст время для обоснованных жалоб. И по всей стране налоговая дисциплина будет упорядочена, а средства на строительство дорог будут использоваться более эффективно.